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互联网+物流:网络货运平台构建“物流+互联网”新生态

随着经济全球化、信息化进程的加快,传统的运输模式,存在诸多问题。网络货运时代来临,给传统的杂、散、乱的货运行业带来一定的冲击和改变,尤其是疫情之下,从传统货运向智慧物流转型迫在眉睫,网络货运的发展势在必行。

前言:
2020年是网络货运元年。自1月1日《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式生效,“网络货运”时代正式到来。这也意味着网络货运迎来普适化,将有更多的货运行业市场主体参与到网络货运的申请和经营中来。


摘要:
中国将近50%的车辆运输是空载的。2018年,我国物流总成本占整个GDP的14.8%,传统、粗放的发展模式是造成物流低效率、低质量、高空驶率、高成本的根源。数据显示,目前我国约有1500万载货汽车、3000多万名货运从业者,货车司机近90%为个体司机,虽然法律上挂靠在物流公司,但实际上是自主经营,缺乏组织保障和人文关怀。


2020年之前市场上三类物流模式:传统配货站、物流信息平台及无车承运人平台。这三种模式,不同程度存在车源货源之间信息不对称,不介入运力交易环节、不对信息真实性、货物运输安全、运费结算等负责,以及不是议价交易平台,不能使货主持续获得最合理运输价格,没有最大化解决返程利用率、智能调度问题。


推出网络货运平台的主要目的是借助互联网的信息实时性优势、大数据的整合能力以及物联网技术的应用,改变目前物流行业货车空转、货运信息处理效率低下的现状,让车辆和货物实现高效的匹配。同时也帮助承运企业重构企业内部流程,提高承运企业对司机的监管能力,从而提高承运企业的核心竞争力。另外规范的数据信息和全程数字化的监管流程也为政府提供更多运营数据,可以更好的实现对物流行业的监管整合。



典型的网络货运模式下,网络货运经营者(即平台方)自身不参与实际运输,而是运营网络平台整合运输资源信息,为托运人匹配合适的运输公司承运货物。托运人与网络货运经营者达成运输合同,向网络货运经营者支付运费,网络货运经营者作为无车承运人向其提供运输服务;网络货运经营者就该票货物同时与实际承运人达成运输合同,向实际承运人支付运费,实际承运人实际提供道路运输服务;托运人直接向实际承运人交付托运货物,实际承运人运送托运货物并将其交付收货人。


网络货运平台作为一个开放、共赢的平台,可以为卡车司机、货主企业、快递等物流企业提供普惠、开放、统一标准的公共服务,并利用信息技术、物联网等积累物流大数据、完善物流诚信体系、规范物流业务和市场秩序,形成新的公路物流行业生态圈,净化和改善公路物流行业现状。


一、网络货运时代已经到来,多省市发放第一张牌照


物联网时代,特别是国家“网络货运”政策放开后,合作共赢、资源共享已是大势所趋,网络货运让货运与互联网深度融合,是趋势所在。虽然获得网络货运许可证,要经过严格的线上服务能力审核、接口接入审核、八项能力认定审核等程序,但不少省市首张网络货运牌照已经新鲜出炉。


1:疫情之下,货运行业需要共担风险,从传统货运向智慧货运转型迫在眉睫


我国是物流大国但不是物流强国,疫情到来更是暴露了货运行业的短板,无货可运、运力短缺,现金流差、个体散户群体庞大但抗风险能力差。


疫情之下,货运行业需要共担风险,从传统货运向智慧货运转型迫在眉睫。网络货运平台的存在整合了大量的零散车源和货源,结合多式联运、甩挂运输模式,货运行业走向集约化和规模化发展成为可能。货运大数据平台也功不可没。一方面整合车源、货源,节约了等货配货时长减少了空驶率,另一方面方便卡车司机优化路线,货主实时跟踪货物,减少货损规避货运风险。


2:政策奖励和财税补贴,利好网络货运资质企业规模化发展


为了推进无车承运人向网络货运转变和发展,各地区陆续出台了一系列的政策奖励和财税补贴政策。对于税费贡献突出的网络货运企业也有一定奖励和减免优惠政策。


2019年9月交通运输部相继发布了《交通运输部 国家税务总局关于印发的通知》(交运规〔2019〕12号),《网络平台道路货物运输经营服务指南》《省级网络货运信息监测系统建设指南》和《部网络货运信息交互系统接入指南》三个指南。这三份指南中,对于网络货运平台申请资质、上线运营、数据接入做出了明确要求。


3:网络货运将是物流市场的主体模式,也是传统企业的新机遇


相比传统物流,网络货运平台基于互联网技术的运营模式以及大数据、卫星定位、人工智能等技术的综合应用,不仅能够合理调配运输路线和货物,实现分散运输资源的集约整合、精准配置,提供车辆实时定位、实时车辆状况查看,也能有效协同物流上下游,提高物流数据传输速度和信息沟通效率,从而保障物流服务的高效率运行,减少劳动重复和成本浪费。


疫情让物流行业充分认识到,依托移动互联网的网络货运使得对零散运力、货源的集约化组织和整合、成本的降低等成为可能,在效率与质量上相对比传统物流更加保障;同时,以管理方式为契机,通过网络货运的发展,对解决多年来在公路货运行业积累的深层次矛盾问题、解决货主在货物和货物配送中的担忧、解决运费结算问题和税务保险等核心问题,具有无与伦比的优势。


二、网络货运到底要解决的是什么问题


网络货运不应该避讳谈税票的问题,但如果只把眼光局限于财税降本这一个价值点上,那么显然也和国家大力推进网络货运模式的初衷相违背。


在《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中,对于“网络货运”的定义是:经营者依托互联网平台整合配置运输资源,以承运人身份与托运人签订运输合同,委托实际承运人完成道路货物运输,承担承运人责任的道路货物运输经营活动。



从这个维度看,对于运输资源的整合与配置,才是网络货运的核心关键词,落实到实际的业务场景中,则体现在成本降低和效率提升这两大重要模块。


在前不久国家发展改革委联合交通运输部共同印发的《关于进一步降低物流成本的实施意见》中,也不难看出类似的论调,即“严格落实网络货运平台运营相关法规和标准,促进公路货运新业态规范发展。”


明确了网络货运的核心要义,对于很多想要和搭上网络货运这班快车的物流企业来说,也就明确了自身能够从网络货运模式中究竟能获得哪些提升。


根据交通运输部公布的《2019年道路货物运输量专项调查公报》显示:2019年9月每辆货车每日平均行驶仅为190公里,而在一些欧美国家,一辆货车有效行驶里程平均每天能达到1000公里。


相对较低的运输效率,使得推行网络货运势在必行,借助互联网平台的组织优势,提升中国公路运输的整体发展水平,这才是网络货运的根本愿景。


而对于物流企业来说,财税层面的合规与降本只是一个开端,更大的想象空间还来自于业务层面的效率提升,运力资源掌控、信用体系建设、内部流程优化等诸多改变,才是网络货运回报给物流企业最大的增益。


三、如何获得先行优势


1. 要找准市场定位,选好经营方向。


网络货运实际上会带来一次新的分工和新的合作,也就是会重构整个行业的分工。所以,每个企业在这场变革中如何找到自己的定位,如何找到自己的节奏,非常关键。


2. 建立企业稳定的运力池。


网络平台以后有价值的运力池可能下面4种:一是离散型外池,二是孤岛型外池,三是孤岛型内池,四是集聚型内池。


3.拥有现代化科学高效集中管理方式。


4.该选择一个怎样的网络货运平台:


物流企业如何搭上网络货运这班快车可分成两类,一类是与网络货运平台合作,另一类则是自建平台。


第一类的合作方式,避免了物流企业独自去抗门槛成本、运营成本,同时还要面对自身内部改造挑战的问题,同时能够借助网络货运平台实现程线上化、运力优化和外部资源嫁接,帮助企业把生意做得更好。


第二类自建平台的方式,则对于企业自身则提出了更高的要求,一般适用于头部的物流企业,有数以十亿计的产值作为保障,才能够负担后期网络货运沉重的运营成本。



四、网络货运注册需要多少成本


虽然网络货运发展正值风口,但传统物流转型数量占比很低,即使部分企业先行获得市场红利,仍有很多企业在观望。它们的犹豫点在哪?是对模式的不肯定?还是对未来预期的不确定?


根据中国物流与采购联合会的调查结果显示,88.19%的传统物流企业有转型网络货运或拓展网络货运业务的意愿,之所以与实际转型数量存在巨大偏差,主要由于准入门槛提高以及过多的前期投入,导致许多企业犹豫不决,望洋兴叹。


因此,一道摆到众多企业面前的算术题出现,转型网络货运究竟需要什么条件,到底需要多少费用才能拿到牌照?


自行申报难度较大,企业投入费用高昂!


根据网络货运资质申请要求,企业注册需具备线上服务能力、线下服务能力、赔付保障能力、动态信息接入等多方面能力。其中线上服务能力,对企业信息化水平要求较高,也是企业申报主要难点和成本支出点,因此,我们先对主要成本进行分解计算。



1、搭建网络货运系统:


企业想获取网络货运资质,必须要有合规化的运营系统,如果自行搭建,保守需要几百万元投入。即使企业拥有运营系统,需耗费大量人力物力进行迭代升级,使其符合"规定"要求的8大功能。而且后期还要与监管及税务等平台的接口对接,在反复调试、迭代之中增加不可预估的成本支出。


而外购一套合规的网络货运系统,最少也需要30万,功能也不一定符合注册地政府规定及监管要求。同时,后期还涉及到系统测试、答辩、技术材料撰写,都会增加申报成本。


2、取得增值电信业务许可证:


经营网络货运必须要取得ICP证(电信增值业务许可证),也是网络货运注册必要条件之一。其道理就像经营餐厅一样,除了需要办理营业执照,还要办理卫生许可证等资质。ICP证因注册地不同价格有所差异,根据市场平均价格来算,需要3万元左右。


3、取得三级及以上信息系统安全等级保护备案证明:


网络货运日常运营会产生交易数据、资金数据、税务数据等重要信息,一旦信息被攻击或出现泄露等问题,将对企业及社会稳定产生严重影响。为确保网络货运企业安全运行,要求企业必须取得三级等保及以上安全标准。


取得三级等保需要稳定的服务器和必要的安全组件,以购买阿里云为例,搭建服务器需要支出5万元,配备安全组件需要22万元,而请专门的认证机构认证,费用大约在15万元,后续每年都要审核一次。


主要成本支出后,企业还要承担更多隐性成本。以前期注册为例,企业需花费大量的时间和人力成本对流程进行梳理,并且对每个环节要逐个对接。而实际注册时,由于门槛高,环节多,技术难度大,很多企业需要花费3~6个月甚至更长时间持续跟进,中间还要承担注册失败带来的沉没成。因此,综合所有隐性成本,预计需要花费15万元左右。



综合上述,企业如果选择购买相关设备进行申报,需要投入:30万(购买网络货运系统)+3万(ICP证)+5万(服务器)+22万(安全组件)+15万(三级等保认证)+15万(其它)=90万 (均是估算,实际可能会有一定偏差)


即使企业拿到牌照,往后每年还要继续投入30-40万进行设备维护、技术认定,这个成本更是大部分中小物流企业无法承受,也是许多企业无力转型的最主要原因。


五、物流产业园运营模式浅析


网络货运并不是拿到牌照就万事大吉,后期还需要做更深度的运营,业内普遍认为网络货运未来70%的收入会来自增值业务的收入。


物流产业园通过整合上游下游资源,发挥数字新基建功效,为企业提供金融、电子商务、纳税、轨迹合规等多项增值服务,尽可能帮助企业降低用油、空驶、保险、汽配、供应链金融等项目成本,拓展更多边际收益。



六、网络货运对大宗货物运输有何影响?


在中国,大宗商品的种类达千余种,是国民经济的基石。而链接起大宗货物流动的运输产业,也起到至关重要的的作用。


1、大宗货物运输特征


①以长距离运输为主。我国疆域辽阔,各种资源在地域分布上都具有不同程度的不平衡性,以能源资源为例,煤炭资源主要集中在“三西”地区;石油、天然气资源集中在东北、华北和西北;我国经济发展速度最快、对能源需求最大的地区却主要集中在华南和东南地区,由此决定了我国能源物流运输长运距的基本特征。


②时效性要求低。大宗货物由于主要表现为长距离运输,因此在运输时间的消耗上一般较长,在企业合理采购计划的配合下,对其物流运输的时效性要求不算太高。


③降低运输成本。由于大宗货物多数附加值较低,降低运输成本成为其货运物流化的关键因素。


④联合运输为主。大宗货物以远距离运输为主,因此将更多地采用联合运输的方式,将主要依托在铁路运输、水路运输海洋运输为主,并实现与公路、管道运输方式的有机衔接。


⑤重载化需求高。大宗货物最大的特征即是批量大,因此如何实现货运重载化对于大宗货物运输极为迫切,对于重载载运工具开发的要求也就更高。


2、大宗运输政策上的变化


运输结构为什么要做调整?


我国全社会完成货运总量472亿吨,货运周转量19.3万亿吨公里,有效支撑了经济社会的发展。但当前交通运输特别是运输服务仍存在综合运输体系结构不合理、各种运输方式比较优势未得到充分发挥、综合运输组织化水平不高、基础设施衔接不畅等问题。


公路货运量在全社会货运中占比过高,2008年-2017年,公路货运量占比由74.1%上升到78%,铁路货运量虽然有所增加,但是占比却由13.2%下降到7.8%。2008年的铁路货运量33亿吨,到2017年铁路货运量是36.9亿吨,增加了11%。但是公路货运量增加接近1倍,增加了91%。这样从结构上看,确实不是很合理。京津冀地区铁矿石的疏港运输,铁矿石是大宗物资,90%以上还是通过公路进行疏港。


另外,公路运输不同程度存在着车辆非法改装、超限超载以及过度竞争的问题,所以造成铁路的运价和公路的运价倒挂,降低了铁路的比较优势。


交通运输行业既是能耗大户,也是排放大户,公路货运车辆特别是中重型的柴油货车尾气排放是主要的大气污染源之一。最近发布的《中国机动车环境管理年报(2018)》显示,2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%,但是氮氧化物的排放占了57.3%,颗粒物的排放占了77.8%。总之公路运输不环保,能效低。


运输结构推进后的状况


2019年,我国货运量合计达到470.6亿吨


从货物运输的方式来看,公路运输仍然占据着我国货物运输行业的主导地位。2019年各种货运运输量中公路运输量占比最大,达到了72.99%;其次为水运,占比为15.87%;铁路运输量占比9.18%,位居第三。我国民航运输业起步较晚,仍处于发展阶段,货机数量整体来说相对较少,这导致2019年民航货运量占比仅有0.02%。


2019年各种运输方式货物运输量所占比重图


我国公路货运保持低速增长,截至2019年底,中国公路里程已超500万公里,比上年增加16.60万公里。未来,公路货运市场竞争格局将转变,货源结构则从“大批量、少批次”向“小批量、多批次”转换。


大宗货物中长途运输将压缩公路运输占比,更多依托铁、海运输,公转铁、公转水之间衔接前提需要公路运输版块的数据化补缺,网络货运平台将是实现多式联运的重要手段。


3、网络货运平台的机会


大宗商品无论选择水运或铁运,最终都通过陆运接驳实现“最后一公里”的短途配送。结合多式联运是解决成本和效率问题的重要手段,也是大宗物流绕不开的门槛。大宗货物企业在实际运营中,网络货运能够解决三大痛点:车货匹配的操心事、运费结算方面的烦心事、税务保险方面的揪心事,实现数智化联运模式是物流平台发展的方向。


网络数智化运营


通过平台让运输具有可控性,加大信息掌握力,合理调配安全运输,控制隐形成本。


①通过信息化,使得运力信息在平台聚焦:大宗运输合同单次体量较大,可以提供大量的用车需求,多个运输合同可满足大量的卡车司机找货需求,司机可自行根据系统提供的位置远近、道路拥堵、场地设备情况选择承运线路,将原来的每天1.5-2车次,提高到2-2.5的车次,大大提高了车辆周转效率。


②提高结算效率、降低资金结算成本:在原始业务模式下,订单被层层转包,需要层层结算,结算周期长,结算效率低,相应导致资金周转率低,链条内资金成本升高。通过信息化,在统一的系统内,结算规则标准明确,全部实现自动结算,有效的提高了结算效率,降低了资金结算成本。


③提高货运司机地位,增加归属感:在原始的运输模式下,货运司机作为货物运输的最直接参与者,往往被货主、信息部等吃拿卡要,其社会地位与其付出严重不对等。通过信息化的手段,将货运司机组织到统一的平台来,保护货运司机的利益,结合平台活动,提升司机获得感。


④解决“单向性”困局:与快递、快运不同的是,大宗物流更呈现单向流动,煤炭、原油等能源物资主要由西向东、由北向南流动。这一方面源于中国能源物资等资源存量的不平衡和供给/消费产业结构的不平衡,另一方面则源于载运/转运盛具的通用性不足,加剧了大宗散货的单向流动。对于时效要求不高的大宗货物长距离运输,铁路运输和水路(河、江)运输方式本应成为优选,但事实上却是公路货运的市场比例占优,这既有公路货运企业机制灵活、服务意识强和时间短且可控等积极因素,也有超限超载、“现金黑交易”等干扰整体物流市场和效率的消极因素,但最根本的原因,还是在于铁路货运与水路货运自身市场竞争力不足,特别是存在货场滞留、车/箱排空和信息封闭等较大的缺陷。


⑤解决重复物流问题:建立大宗商品物流平台在大宗商品物流中,存在的一大问题就是会有重复物流的情况发生,这不仅使得物流成本增加,运输的产品也会因为运输途中的消耗和时间成本而提高产品本身的生产成本。


⑥形成商业闭环:围绕煤炭等大宗散货运输天然带有物流金融的属性,其上下游托运人、货主、承运人、司机、车主等各参与方都有明显的金融需求,因此以数据信息化为手段,积极探索与银行及其他合规金融机构对接,洽谈合作,为平台客户、用户等各参与方提供物流金融产品服务,更容易形成B2B电商平台服务模式。


降低企业税负


对于在大宗货物链上的企业,国家针对其销售商品的情况,会采取核定征收的简易计税方式或一般计税。由于大宗货物在冗长的物流环节上花费占比较大,能在运输上获得专票,则成为降低企业成本的重点。


过去在货物运输上,大宗货物企业选择的运输方式无外乎外包车队、物流公司及个体司机雇佣,货运保障安全性有限,开具发票可能性极低,缺失运输环节的成本结构。


网络货运平台可自主根据货主需求,在平台上进行货运贸易,司机车辆信息提交注册,运费安全打款,货款与运费分开结算,解决企业增值税进项抵扣不足的关键问题。


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